以2014年的銷售數(shù)據來看，中國電動車已經成為世界第二大新能源汽車市場，2015年升級*大市場已毫無懸念。而中國的電動車技術在政策指引下，也經歷了迅猛的進步，整體表現(xiàn)比傳統(tǒng)汽車要好�！叭�大關鍵技術中，電機*強，已經達到世界先進水平，鋰電池官方說法是世界第三，次于日本、韓國，電控技術是接近世界先進水平。”王秉剛告訴記者。

但在這一連串的成績單背后，在核心零部件上的供應難題卻被主流輿論忽略。“下游的混亂簡直不愿意多說，還不能自成體系，都是單打獨斗�！苯�蘇一家新能源汽車二級供應商向記者吐槽�！澳壳皣鴥榷际切∨�量的生產，一旦大批量的生產，很難找到可以滿足產品一致性、安全性等指標的零部件商�！�

以電機為例，在國內產品搭載在整車之上的有120家左右，但其中近100家在技術上都沒有儲備，是比較弱小的。“有不錯的企業(yè)，也有很差的企業(yè)。但由于地方保護，差的企業(yè)也能把東西賣出去，裝上車�？偟膩砜�，高低水平參差不齊: 除了個別企業(yè)外，大部分還比較落后�！北本┚�進電動科技有限公司首席技術官蔡蔚在接受記者采訪時表示。

同樣，作為*關鍵的電池，也陷入了緊迫發(fā)展的狀態(tài)中�！皯�該說，我們國家基本掌握了車用動力電池的關鍵技術，關鍵技術指標達到了國外同類產品的一個先進水平，但產業(yè)存在問題和差距。”國聯(lián)汽車動力電池研究院的院長盧世剛向記者表示。國聯(lián)電池是去年9月成立的電池行業(yè)“國家隊”，目標就是提升電池行業(yè)的競爭力。

在該研究院看來，我國磷酸鐵鋰動力電池產品比能量密度、高低溫特性、可靠性、經濟性明顯低于國外采用三元材料動力電池的技術水平。而企業(yè)方面，我國企業(yè)數(shù)量眾多，而大多數(shù)的企業(yè)的經濟規(guī)模、盈利能力、研發(fā)隊伍、研發(fā)能力、研發(fā)體系和日本、韓國的企業(yè)相差甚遠。

“籠統(tǒng)地說，我們國家能做動力電池的有兩三百家，實際做電池的卻有2000多家，（產業(yè)集中度）比較分散，但是韓國和日本做動力電池的就8家，日本5家加上韓國3家，這8家占了全球動力電池多大產量？將近80%。我們2000家電池企業(yè)供貨量約占了全世界17%-18%的樣子，今年可能這一數(shù)字或接近20%�！眹�家863計劃電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬去年底曾在接受記者采訪時疾呼，“國外所有的研發(fā)投入是集中的，中國卻要分散到幾千家企業(yè)，你說這種研發(fā)投入是不是巨大浪費？”

“我們在研發(fā)上都習慣瞄準國際高端的企業(yè)去‘對標’，但我們電池做到現(xiàn)在還是基礎沒有打好�！焙幽箱噭与娫从邢薰�司總經理楊濤表示。實際上電池的關鍵原材料部分，比如隔膜等，我們國內基本依靠進口，生產裝備也是進口的。

1月下旬在天津舉辦的2015全球新能源汽車大會上，全球領軍的鋰離子電池隔膜制造商（隔膜是電池關鍵部件，是能有效阻止電子移動而能讓離子運動的膜）美國Celgard公司全球銷售與市場副總裁林密表示，Celgard在全球鋰電池隔膜的占有率約為55%，在三元體系的電動車隔膜占有率約為85%。這意味著，這家美國公司已經基本主宰了全球鋰電池隔膜供貨。

除了電機和電池，電動車“三電”關鍵技術中的電控系統(tǒng)，來自中國的零部件企業(yè)也接近“失語”�！盀榱藢で蠊�應商，電控系統(tǒng)前幾天聯(lián)系了四五家本土企業(yè)，情況都不樂觀，整體技術相對于國外還有較大差距�！蹦痴�車企業(yè)內部人士告訴記者，“實際上‘三大件’情況好一些，‘三小電’情況還要差得更多，有些我國自己很少能做的出來�！辈涛蹈嬖V記者。

電動車*關鍵的是三大件和三小件，三大件指電池、電機、電控；三小件指電動空調、電動轉向機和電動剎車�！俺�了三大三小，我們開關管、插電管、芯片沒有能自己造的，再不加快布局，以后一臺汽車打開之后全都是美國制造、德國制造，沒有一樣是中國制造�！�